La bicicleta, un aliado de las ciudades de Latinoamérica

La pandemia conjuró uno de mis miedos mayores: el de morir arrollado en mi bici sobre la carrera Séptima, una vía principal al oriente de Bogotá. A mediados de 2020, durante la emergencia por el Covid y para evitar aglomeraciones en el transporte público, la alcaldía separó allí un largo carril de 17 kilómetros que fue dedicado al tránsito de bicicletas. Nuevos tramos se sumarían pronto a ese y a otros que ya existían. Y desde entonces mis viajes ciclistas, entre el millón cien mil que registra cada día la capital de Colombia, se volvieron más frecuentes, seguros y placenteros.

Muchas de nuestras ciudades son anteriores al automóvil, y con suerte sobrevivirán a él: la forma de transporte individual que el american way of life exportó durante el último siglo ya no es viable. La congestión, el cambio climático y otros líos ambientales nos obligan a repensar nuestra movilidad y exigen de los gobiernos políticas más inteligentes.

Sé que la bicicleta no es para todos: requiere un mínimo de condición física, implica diversos riesgos y te expone al sol y la lluvia. Pero conviene propiciar su uso entre quienes valoramos sus ventajas y preferimos movernos con ella. Porque existe una parálisis de tránsito en la región: Bogotá, Lima, Ciudad de México y Sao Paulo figuran entre las más congestionadas, y cada año sus habitantes gastan más de cien horas en las vías. Si vives hasta los 75, perderás un año en el tráfico. Necesitamos mover personas, no vehículos. Como el espacio en las calles es limitado, y su demanda crece cada día, el sentido común sugiere que aprovechemos mejor el área disponible.

En Bogotá, según la Secretaría de Movilidad, sólo el 9.9 % de los viajes diarios se hace en carro, pero ese artefacto llena el 85 % de las vías. La bicicleta, en cambio, logra un 9.7 por ciento de los desplazamientos, ocupa poco espacio, no contamina y nos mantiene en forma. El mayor grupo —65 %— se mueve a pie y en transporte público. Sin embargo, esta mayoría, que debe tener prioridad, padece los atascos generados por aquella minoría, y la desproporción impide una mayor eficiencia espacial. Nuestra revancha como ciclistas es el movimiento: cuando avanzo sin freno entre carros detenidos, siento un placer liberador, compasión hacia los automovilistas frustrados y mucha curiosidad por su insistencia en una elección fallida.

Como capital ciclista del continente, Bogotá suma 630 kilómetros de carriles exclusivos para bicicletas. Una amplia red que me permite ir a muchos lugares sin salir de los senderos separados. También tenemos la ciclovía: cada domingo, desde 1976, la alcaldía cierra varias avenidas para que circulen ciclistas y patinadores; corredores, parejas con hijos en coches y sus mascotas jadeantes. Existe incluso una ley que nos da a los ciclistas el derecho a ocupar todo un carril en cualquier vía del país. Somos gente que ayuda a financiar con impuestos esas calzadas y tenemos derecho a usarlas.

Persuadidos por la evidencia, otros ayuntamientos latinoamericanos decidieron imitar a Bogotá. Entre 2018 y 2021, Lima incrementó sus carriles ciclistas de 187 a 291 kilómetros, y el uso de la bicicleta como principal opción pasó del 3.7 al 6.2 %. La Ciudad de México ofrece 482 kilómetros de infraestructura para atender 456 mil viajes diarios, y los desplazamientos en bici han crecido un 71 % desde 2018. Mientras tanto, Chile aprueba leyes que protegen a los ciclistas y proyecta completar dos mil kilómetros de ciclovías en 2025.

La misma revolución se extiende fuera de Latinoamérica. París ha transformado su infraestructura para favorecer los viajes en bicicleta, que ya superan a los que se hacen en automóvil; y hasta 2026 la ciudad invertirá otros 250 millones de euros en su reforma urbana. Nueva York también dedica vías a los peatones e impulsa un programa de bicicletas compartidas similar a Tembici, de Bogotá, una oferta inaugurada en 2022 que ya se volvió parte de nuestro panorama urbano. Cada día, raudos sobre esas bicicletas de color naranja, veo a obreros, estudiantes, ejecutivos y madres que llevan a sus hijos sentados sobre un sillín encima del volante. Yo no las uso porque soy un tipo fiel: a todas partes me muevo en mi vehículo personal, una grácil bicicleta vintage que no cambiaría por ninguna otra.

En la movilidad existe el concepto de demanda inducida: si construyes autopistas —como Los Ángeles—, atraerás grandes rebaños de automóviles; si ofreces transporte público de calidad —como Singapur—, hasta el 86 % de los viajeros lo escogerá. En Latinoamérica, una región pobre donde el 80 % de la población vive en zonas urbanas, la bicicleta es una solución económica, limpia y eficaz para movilizar a millones de personas en un espacio cada vez más limitado. La estrategia consiste en desincentivar el uso del carro —que pasa hasta el 95 % del tiempo parado y transporta en promedio a sólo 1.2 pasajeros— y promover el de la bicicleta como un aliado de los buses, los tranvías y el metro.

La pandemia produjo un escenario de emergencia: una alergia a la aglomeración que impulsó a la bicicleta en todo el mundo, y permitió en Bogotá la instalación de los carriles exclusivos en forma expedita y casi sin debate. En otro momento una medida así habría enfrentado mucha burocracia y la resistencia de los automovilistas. Pero a veces, para promover la democracia, el bienestar y la eficiencia vial, hace falta una buena dosis de determinación política. El dinero público invertido en infraestructura para bicicletas previene muertes y mejora la salud: cada ciclista que se baja del carro deja de emitir dos toneladas de dióxido de carbono al año.

Precisamos vías seguras para los viajeros sin importar su género: en Bogotá, sólo 24 % de los ciclistas son mujeres, y la meta es lograr la paridad. Todos los usuarios deben sentirse protegidos frente al resto del tráfico, pero también de la delincuencia. Si desterramos el miedo, muchos más se animarán a rodar. Y serán más abundantes esas escenas que tanto disfruto, cuando dos desconocidos coinciden en un semáforo y se animan a charlar sin puertas ni vidrios de por medio.

Muchos conductores no lo han entendido, pero la bicicleta les conviene: cuantos más ciclistas haya, mejor será el tráfico. Cuando asimilen esta verdad nos tratarán mejor. Ningún taxista, como ha ocurrido varias veces, golpeará con intención mi rueda trasera; ningún conductor de bus usará sus toneladas para sacarme de la vía. Además es consecuente que el auge de la bici, estimulado por una pandemia, evite ahora nuevas muertes: el 78 % de la contaminación del aire en Colombia proviene del tráfico automotor; y en siniestros causados por él, según la Organización Mundial de la Salud, en todo el planeta cada año mueren 1.2 millones de personas. Aunque la violencia automotriz continúa sobre el pavimento, y en 2023 , la bicicleta sigue siendo una herramienta que pacifica las vías.

Soy consciente de mi privilegio: escribo y pedaleo desde el país más ciclista de América, donde la pasión por la bicicleta genera miles de empleos y grandes éxitos deportivos, produce canciones dedicadas a los ciclistas e inspira obras de creadores relevantes, como Fernando Botero y Gabriel García Márquez. La bicicleta en Colombia es un rasgo de nuestra identidad: somos realismo mágico, café, acordeón y ciclismo.

El resto de América no tiene que replicar esta pasión desenfrenada por los pedales, pero sí puede aprovechar nuestra experiencia. En Bogotá, la Secretaría de Movilidad y la de Educación incentivan a los estudiantes con viajes guiados entre la casa y la escuela. Y varias veces al año se practica el día sin carro, que saca de circulación a 1.8 millones de vehículos, limpia el aire, baja los decibeles y junta a los bogotanos en los buses, en los andenes y en las calles. Estas iniciativas buscan descarbonizar nuestro aire y convertir en rutina lo que todavía en otros lugares es episódico o extraordinario.

Durante décadas la bicicleta fue vista por muchos como un juguete, un pasatiempo, o un artefacto de ayer que fue superado por el moderno y ubicuo automóvil. Pero los hechos demuestran que esta sencilla manera de desplazarnos, el aparato ligero que emancipó a las mujeres, a los estudiantes y a las masas de trabajadores sin necesidad de gasolina, sigue con nosotros, aguardando con paciencia una nueva oportunidad para asistirnos.

La bici potencia nuestras aptitudes con la mecánica y la física: si aportamos fuerza, ella la convierte en velocidad. Sucede lo mismo con su promoción: cuanto más apostemos, más beneficios habrá. Debemos incorporarla al diseño urbano con vías abundantes y seguras, e integrar esa red con las diversas formas de transporte masivo. También podemos bajar los aranceles a la importación de repuestos y promover el ciclismo urbano en campañas oficiales como la opción atractiva que es. A la combustión pesada y ruidosa, la bicicleta responderá con fluidez, limpieza, economía y silencio. La ganancia será para todos.